Showdown in der Dieselfrage

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Hardware-Nachrüstungen könnten Millionen Diesel vor Fahrverboten retten. Darum geht es derzeit beim Treffen in Berlin. Wer setzt sich durch: Kanzlerin Merkel – oder Verkehrsminister Scheuer und die Hersteller?


Am späten Sonntagnachmittag soll ein Treffen im Berliner Kanzleramt die Frage klären, die schon seit Monaten Millionen Autobesitzer in Atem hält: Wie will die Regierung angesichts drohender Fahrverbote in immer mehr Städten mit den Millionen von Dieselautos umgehen, die wegen Manipulationen der Hersteller viel mehr Stickoxid ausstoßen als angegeben?

An dem abendlichen Gespräch sollten neben Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und Finanzminister Olaf Scholz (SPD) auch Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sowie Vertreter der Automobilindustrie teilnehmen. Das Problem: Bislang ist keine einheitliche Linie erkennbar. Ob es eine Einigung geben kann, scheint mehr als fraglich.

Fakt ist: Bundeskanzlerin Angela Merkel will bis Ende September eine gemeinsame Positionierung der Regierung in der Frage von Hardware-Nachrüstungen für Dieselfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß erreichen. Ziel der Regierung ist es, Fahrverbote wegen des hohen Schadstoffausstoßes von Dieselfahrzeugen zu vermeiden. Doch um die Frage, ob ältere Fahrzeuge der Euronorm 5 mit SCR-Katalysatoren (AdBlue), also Hardware-nachgerüstet werden, ist ein erbitterter Streit entbrannt.

Kann Merkel sich durchsetzen?

Auf der einen Seite steht Verkehrsminister Scheuer, der, ebenso wie sein Vorgänger Alexander Dobrindt (CSU), ebendiese Maßnahme vermeiden will. Er liegt damit auf Linie der Hersteller, die sich dagegen seit Beginn des Abgasskandals entschieden wehren. Beide, sowohl Scheuer wie Hersteller, bevorzugen stattdessen eine neuerliche Rabatt- bzw. Umtauschaktion, bei der Kunden ihr altes Fahrzeug gegen ein neues, sauberes Dieselfahrzeug tauschen können.

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Hardware-Nachrüstung:
Ist das die Lösung?

Auf der anderen Seite steht Angela Merkel, die nach Informationen des SPIEGEL inzwischen Hardware-Nachrüstungen befürwortet. Mit ihrer Einschätzung wäre sie nicht allein. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) hält die Hardware-Nachrüstung zumindest für Fahrzeuge ab der Schadstoffklasse Euro 5 für technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar. Der Vizechef des Automobilklubs ADAC, Ulrich Klaus Becker, drängte im “Focus” ebenfalls auf Hardware-Nachrüstungen an Dieselfahrzeugen, “wo es technisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll ist”.

Der ADAC sieht keine Probleme bei Hardware-Nachrüstungen

Der ADAC hatte erst jüngst die ersten Erkenntnisse aus Langzeittest mit Nachrüstsystemen verschiedener Hersteller bekannt gegeben: Demnach reduzierten die nachträglich eingebauten AdBlue-Systeme den Stickoxidausstoß bei Euro-5-Dieselfahrzeugen um bis zu 70 Prozent – ohne ungewollte technische Nebenwirkungen. Die Ausflüchte der Hersteller, Hardware-Nachrüstungen wären technisch schwer integrierbar, erscheinen da wenig glaubwürdig.

Vor allem sind Hardware-Nachrüstungen – anders als die bislang von den Konzernen bevorzugten Software-Updates – ein wirksames Mittel, um Besitzern älterer Fahrzeuge die Einfahrt in belastete Städte zu ermöglichen. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erwartet wegen der Luftverschmutzung bis zum Jahresende Dieselfahrverbote in zehn weiteren deutschen Städten. DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch verwies auf anstehende Gerichtsentscheidungen unter anderem in Berlin, Köln, Essen und Dortmund.

Bislang haben Gerichte Fahrverbote für Dieselfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß für Frankfurt am Main und Hamburg verlangt. In Stuttgart soll es ab dem Jahreswechsel Fahrverbote geben.

Auch Euro-6-Diesel sind ein Problem

Der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer verlangte derweil Nachrüstungen auch für die neueren Euro-6-Fahrzeuge. “Gut 80 Prozent der Euro-6-Diesel stoßen nach unserer Schätzung im normalen Fahrbetrieb deutlich mehr Stickoxide aus, als die Vorgaben erlauben”, erklärte er am Sonntag in Duisburg. Würden diese nicht nachgerüstet, bestehe weiterhin das Risiko von Fahrverboten.

Ein entscheidender Punkt: Der hohe Anteil von Euro-6-Fahrzeugen mit zu hohem Stickoxid-Ausstoß ist nicht zuletzt eine Folge des Dieselgipfels von 2017: Dort hatten Hersteller und Politik neben Software-Updates auch die sogenannte Umweltprämie vereinbart: Besitzer von Euro-4-Dieseln konnten ihre Fahrzeuge beim Kauf eines Euro-6-Diesels mit einem teils aus Steuermitteln finanzierten Bonus in Zahlung geben.

Das Problem: Die Verfügbarkeit von tatsächlich sauberen Euro-6-Dieseln war damals noch extrem gering, die Kunden kauften also überwiegend Euro-6-Fahrzeuge, die ebenfalls deutlich mehr Stickoxide ausstießen als offiziell angegeben. Von der Maßnahme profitierten vor allem die Hersteller. Vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, dass sowohl Verkehrsminister Scheuer als auch die Hersteller ein weiteres Mal eine Umtauschprämie als wirkungsvolles Instrument in der Diskussion vorschlagen.

Autos zurückkaufen – wie in den USA

Grünen-Chefin Annalena Baerbock warnte die Autohersteller vor einer Blockadehaltung. “Wenn die Konzerne nicht nachrüsten wollen, müssen sie die alten Wagen zurückkaufen, so wie es auch in den USA passiert ist”, forderte sie in Berlin. “Bezahlen muss, wer manipuliert hat”, verlangte stattdessen Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter.

Nachrüstungen auf Kosten der Hersteller verlangte auch der umweltorientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). “Die Autohersteller haben betrogen, und sie müssen für den Schaden aufkommen”, erklärte der VCD-Experte Gerd Lottsiepen. Dafür hätten sich auch 260.000 Menschen in einer Onlinepetition ausgesprochen.

Baerbock wandte sich ebenfalls gegen mögliche Prämienprogramme für den Kauf von Neuwagen, weil davon in erster Linie Gutverdiener profitieren würden. Die “Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung” berichtete unter Berufung auf ein internes Papier des Umweltbundesamts, eine Umtauschprämie würde ohnehin nur einen geringen Effekt erzielen. Sie würde im optimistischen Fall lediglich eine Minderung der Stickoxidbelastung um weniger als ein Mikrogramm pro Kubikmeter Luft bringen, heißt es in einem internen Papier des Umweltbundesamts, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Das sei verschwindend gering im Vergleich zur Gesamtbelastung.

Anm. d. Red: In einer früheren Version des Artikels hieß es fälschlicherweise, die Umweltprämie gälte bis zur Schadstoffklasse Euro 5. Tatsächlich galt sie nur bis zur Schadstoffklasse Euro 4 und älter. Wir haben den Fehler korrigiert.

mhe/dpa/afp

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